本章主要阐述了运输成本的构成，并重点介绍了汽车运输成本及船舶运输成本的管理方式及管理特点。
学习目的和要求
通过本章学习，应该了解常见的运输方式及运输成本的构成，掌握汽车运输成本的计算与控制，理解船舶运输成本的计算与控制。
第一节运输成本概述
运输是物流的主要功能要素之一。物流是物的物理性运动，这种运动不但改变了物的时间状态，也改变了物的空间状态。而运输是改变空间状态的主要手段，运输再配以搬运、配送等活动就能圆满完成改变空间状态的全部任务。
一、常见的运输方式
1.航空运输
航空运输在基础设施和装备方面需要极高的固定成本投入。劳动力和燃料耗费主要取决于航程，而与一次飞行运载的乘客数量或货物重量关系不大。航空公司的主要目标是使飞机每天的航行时间和每次航行的利润最大化。考虑到巨额的固定成本和相对较小的可变成本，收益管理（航空公司将座位分成不同的等级并制定不同价格）成为客运航空公司成功的重要因素。航空运输的特点是速度快，但费用较高。
2.包裹运输
随着电子商务的发展，包裹承运在过去几年中发展很快。类似联邦快递公司这类以航空运送为主要运输方式的包裹承运人，与航空承运人很相似。所不同的是，包裹承运较小的、对时间更敏感的物品，包裹运输中的增值性服务较航空运输更为重要。现在，有些企业通过航空运输来运大件货物，通过包裹运输运送小件的、时间敏感性强的产品。
3.卡车运输
卡车运输是如今最主要的货运方式。卡车运费虽然比铁路运费要高，但它能提供门对门运输，节约了运输时间，而且在送货和提货之间无需转运。卡车运输业务主要分成两大块：满载运输和非满载运输。满载运输按照整车收费而不考虑货运量，费率随运输距离不同而变化。非满载运输则按照货物的运量和运输距离两个因素来收费。
4.铁路运输
铁路承运商通常有高额固定成本投入，另外还需要与行程有关的劳动力和燃料成本，这与车厢的数量无关，而只随运输距离和运输时间发生变化。一旦火车发动， 任何时间上的闲置都将造成昂贵的成本支出，因为即使火车原地不动，仍有劳动力、 燃料成本发生。
5.水运运输
由于水运的自然特性，海洋运输只存在于世界的某些特定区域。在很多国家，水
运一般走内河运输系统或是海岸水域。水运非常适合于低成本的大宗货物的运送，但水运也是最慢的一种运输方式，这使得水运很难用于短距离运输。
6.管道运输
管道运输主要是用于运送原油、提炼的石油制品及天然气等。搭建管道及相关设备的费用及与管道运输关系不大的相关基础设施的建设费用是这运输方式一项重要的成本支出。
7.联运
联运就是采用一种以上的运输方式将同一批货物运抵目的地。联运可以有多种构成方式，通常情况下是铁路和公路联运。
二、运输成本的内涵及构成
（一）运输成本的内涵
运输成本是指企业在对原材料、在制品及产成品的运输活动中所发生的各种费用。运输成本是物流成本中的重要组成部分。为了降低物流总成本，应严格控制运输成本，加强运输成本的管理。运输成本与运输量和运输里程都成正比，运输里程越远，运量越大，运输的成本也就越高，在整个物流成本中的比例也就越大。因此，物流运输成本的管理是物流成本管理的重要内容。
（二）运输成本的构成
运输企业的成本费用构成如下。
1.营运成本
根据《运输企业财务制度》的规定，构成运输企业营运成本的内容包括以下3个方面：
（1）企业在营运过程中所消耗的各种燃料、材料、润滑油、备品配件、航空高价周转件、电隔材料、轮胎、专用工器具、动力照明、低值易耗品等支出。
（2）企业直接从事营运活动人员的工资、福利费、奖金、津贴和补贴等劳动报酬。
（3）企业在营过程中发生的固定资产折旧、修理费、租赁费（不包括融资租赁费）、港口费（包括引水、港务、拖轮、偏激等费用，代理、理货、开关舱、扫舱、洗舱、烘 舱、翻舱等费用）、集装箱费用（包括空箱包管费、清洁费、熏箱费等）、转口费、倒载费、破冰费、航道养护费、水路运输管理费、船舶检验费、灯塔费、速遣费、航行国外及港澳 地区船舶发生的吨税、过境税、运河费、行车杂费、车辆牌照检验费、车辆清洗费、车辆预热费、公路运输管理费、过路费、过桥费、过隧道费、轮渡费、司机途中宿费、取暖费、水电费、办公费、差旅费、设计制图费、试验检验费、劳动保护费，以及季节性、修理期间的停工损失、事故净损失等支出。
2.期间费用
（1）管理费用，是指运输企业行政管理部门为管理和组织营运活动的各项费用，包括公司经费、工会经费、劳动保险费、土地使用税、技术转让费、技术开发费等。
（2）财务费用，是指运输企业为筹集资金而发生的各项费用，包括企业营运期间发生的利息支出、汇兑净损失、调剂外汇手续费、金融机构手续费及筹资发生的其他财务费用等。
三、影响运输成本的因素
影响运输成本的因素很多，尽管这些因素并不是运费表上的组成部分但在承运人制订运输费率时，都必须对每一项因素加以考虑。这些因素主要有产品特征、运输特征和市场特征等方面。
（一）产品特征
1.产品密度
产品密度把重量和空间方面的因素结合起来考虑。这类因素之所以重要，是因为运输成本通常表示为每单位重量所花费的数额，如每吨金额数等。在重量和空间方面，单独的一辆运输货车更多的是受到空间限制，而不是重量限制。即使该产品的重量很轻，车辆一旦装满，就不可能再增加装运数量。既然运输车辆实际消耗的劳动成本和燃料成本主要不受重量的影响，那么，货物的密度越高，相应地可以把固定运输成本分摊到增加的重量上去，使这些产品所承担的每单位重量的运输成本相对较低。如图5-1就是用于说明每单位重量的运输成本随产品密度的增加而下降的关系。
一般来说，物流管理人员会设法增加产品密度，以便能更好地利用货车的容积，使货车能装载更多数量的货物。增加货物包装密度，可以将更多单位的产品装载进具有固定体积的车辆中去。在某种程度上，由于车辆已经满载，即使再增加产品的密度，也无法像啤酒或饮料之类的液体货物在装入公路货车容量的一半时，重量就会达到满载程度。显然，这类货物在还没有充分利用容量时，就有可能受到重量的限制。 尽管如此，努力增加货物的密度通常会使运输成本降低。
2.产品的可靠性
对容易损坏或者容易被偷盗的、单位价值高的许多货物而言，可靠性是非常重要的一个指标。货物运输时，需要承运人提供的可靠性越大（如电脑、珠宝及家用娱乐产品等货物的运输），货物的运输就成本就越高。其他因类不同，其重要性也不同的因素包括:产品是否是危险品，是否需要固定、严格的包装等。对化学行业和塑料行业的产品而言，这些因素尤其重要。承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装，或通过减少货物灭失损坏的可能性，降低其风险.最终降低运输成本。
3.产品的装载性能
装载性能这一因素是指产品的具体尺寸及其对运输工具（如火车、货车或集装箱）的空间利用程度的影响。例如，谷物、矿石和散装石油具有良好的装载性能，因为这些货物可以完全填满运输工具（如火车车厢、货车车厢、管道等），其他货物如车辆、机械和牲畜等，都不具有良好的装载性能。货物的装载性能由其大小、形状和弹性等物理特性所决定。具有古怪的尺寸和形状，以及超重或超长等特征的产品，通常不能很好地进行装载，因此浪费运输工具的空间。尽管装载能力的性质与产品密度相类似，但很可能存在这样的情况，即具有相同密度的产品，其装载差异很大。一般来说，具有标准矩形的产品要比形状古怪的产品更容易装载。例如，钢块与钢条具有相同的密度，但由于钢条的长度和形状使其装载起来就更困难一些。装载能力还受到装运规模的影响；大批量的产品往往能够相互嵌套，便于装载，而小批量的产品则有可能难以装载。例如，整车的垃圾罐有可能实现相互嵌套，而单独一个垃圾罐装载起来就显得较困难。
（二）运输特征
1.输送距离
输送距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动、燃料和维修保养等变动成本发生作用。图5-2显示了距离和成本的一般关系，并说明了两个要点：第一，成本曲线不是从原点开始的，因为它存在着与距离无关，但与货物的提取和交付活动有关的固定成本。第二，单位公里运输成本是随距离减少而增长的一个函数，这种特征被称做递减原则，即输送距离越长，城市间的输送距离所占的比例趋于更大，而不是使市内的公里数更大，于是，承运人可以使用更高的速度，使城市间单位公里运输成本相对较低，并且有更多的距离适用相同的燃料和劳动费用；而市内输送通常会频繁地停车，因此要增加额外的成本。
2.载货量
载货量之所以会影响运输成本，是因为与其他许多物流活动一样，大多数运输活动中存在着规模经济。这种关系如图5-3所示，它说明了每单位重量的运输成本随载货量的增加而减少。之所以产生这种现象，是因为提取和交付活动的固定成本以及行政管理费用可以随载货量的增加而被分摊。但是，这种关系受到运输工具（如货车）最大尺寸的 限制，一旦该车辆满载，对下一辆车会重复这种关系。这种关系对管理部门产生的启示是：小批量的载货应整合成更大的载货量，以期利用规模经济。
3.装卸搬运
货车、火车或船舶等的运输可能需要特别的装卸搬运设备，运输成本通常较高；产品大小或形状一致的货物（如纸箱、罐头、筒）或可以用专门搬运设备（如用带子捆起来、装箱或装在托盘上等）处理的产品，搬运费用较低，因此运输成本较低。
（三）市场因素
1.竞争性
不同运输模式间的竞争、同一运输模式的线路竞争以及同种运输方式之间的竞争会影响运输成本的波动。铁路、水路、航空以及海运之间长期以来都存在不同程度的竞争，有时为了赢得市场份额，会提供一些不同的价格策略或优惠策略。例如，相同起讫地的货物运输可采用两种不同的运输方式进行，运输速度较慢的那种运输方式只能实行较低的运价。
2.流通的平衡性
运输通道流量和通道流量均衡等运输供需市场因素也会影响到运输成本。这里所谓的运输通道是指起运地与目的地之间的移动，显然运输车辆和驾驶员都必须返回到起运地。于是，对他们来说，要么找一票货带回来（回程运输），要么只能空车返回。当发生空车返回时，有关劳动、燃料和维修保养等费用仍然必须按照原先的“全程”运输支付。于是，理想的就是“平衡”运输，即运输通道两端的流量相等。但由于制造地点与消费地点的需求不平衡，通道两端流量相等的情况很少见。例如，有许多货物是在美国东海岸加工制造，然后装运到美国西部的消费市场，这样就会产生运往西部的流量要大于流向东部的流量。这种不平衡会使东行运输的费率大大降低。此外，这种平衡性也会受到季节性的影响，类似于在销售旺季里运输水果和蔬菜的情况，这种需求的方向性和季节性会导致运输费率随方向和季节的变化而变化。
第二节 汽车运输成本管理与分析
一、汽车运输成本概述
（一）汽车运输的特点
汽车运输是目前我国最重要和最普遍的短途运输方式。汽车运输虽然有成本高、载运量小、耗能大、劳动生产率低等不利方面，但它对不同的自然条件适应性强，投资少，机动灵活，货物送达速度快，货物无需周转就可直达指定地点，便于开展“门到门”服务。
（二）汽车运输成本的含义
汽车运输成本是以货币的形式来表示的完成一定运输工作量的全部费用，既包括物质资料的价值消耗（如车辆、装卸机械、房屋建筑、燃料、配件、工具等的价值耗费），也包括活劳动的价值消耗（如职工工资等）。
（三）汽车运输成本的分类
1.按经济内容分类
汽车运输成本按经济内容分类，可分为以下两类：
（1）直接费用，包括工资及职工福利费、燃料、轮胎、修理费用、车辆折旧费、公路运输管理费、车辆保险费、事故费、税金及其他费用。
（2）营运间接费用，包括工资、差旅费、办公费、折旧费等。
2.按成本形态分类
汽车运输的消耗主要取决于运输距离的长短，即在汽车运输成本中相当一部分是随着运输距离的变动而变动的，有一部分是随产量变动而变动的。这两部分成本称之为相对变动成本。还有一部分成本是在一定的产量和行驶里程内不受其影响， 则称为固定成本。所以汽车运输成本的构成内容按汽车运输成本性质分类，可以分为以下三类：
（1）固定成本（也称为甲类变动费用）。这是在一定的产量范围内，与行驶里程和产量基本无关的那一部分相对固定旳成本支出，如管理人员的工资及其提取的职工福利费、营运间接费用、管理费用、按规定比例计提的工会费和其他费用。
（2）车公里变动成本（也称为乙类变动费用）。在汽车运输成本中，随行驶里程变动的成本有：营运车耗用燃料、营运车装用轮胎、营运车维修费、按行驶里程计提的营运车辆折旧费等。这些成本费用，无论车辆是空驶或重载均会发生，而且随行驶里程变动而变动。
（3）吨公里变动成本（也称为丙类变动费用）。这是随运输周转量变动而变动的成本，如吨公里燃料附加、按营运收入和规定比例计算缴纳的运输管理费（由于营运收入是周转量的正比函数，所以运输管理费是周转量的间接正比函数）及按周转量计算的行车补贴等。
某项费用是属于固定成本还是变动成本，与采用的费用核算方法有关。例如，营运车辆按生产法计提折旧时，其折旧费是变动成本；但按使用年限法计提折旧时，则属于固定成本。
汽车运输成本构成内容按成本性态进行分类，便于分析汽车运输成本升降的原因，并有助于进行本量利决策分析。
二、汽车运输成本的计算
在物流运输过程中，企业一般采用汽车运输，而对于其他的运输形式，企业一般采用外购的方法，直接支付价款。汽车运输成本计算的基本程序是：确定成本计算对象；按照成本计算对象和相应的运输成本项目归集运输费用；计算成本计算对象的汽车运输总成本和单位成本。
（一）汽车运输成本的计算对象、计量单位和计算期
1.汽车运输成本的计算对象
汽车运输成本计算对象可根据管理、成本核算方式的需要选择。当汽车运输成本采用独立核算方式时，如果企业车辆的车型较多，可以按不同的燃料和不同的类型进行分类，作为成本的计算对象；如果企业的车型较少，可以不进行分类，直接一并计算。当采用非独立核算时，除按以上方法选择外，还可以按物流成本的计算对象，作为运输成本的计算对象。
2.汽车运输成本的计量单位
汽车运输成本的计算是以汽车运输工作量——周转量的计量单位为计算依据的。周转量即实际运送的货物吨乘以运距，其计量单位为“吨•公里”，但为计量方便起见，通常以“千吨公里”作为计量单位。
大型车组的工作量计量单位可以为“千吨•小时”，集装箱车辆的工作量计量单位为“千标准箱•公里”。集装箱以20英尺为一个标准箱，小于20英尺的，每箱按 1标准箱计算；大于20英尺小于40英尺的集装箱，每箱按1.5标准箱计算。其他特种车辆，如冷藏车、油罐车等的运输业务，其运输工作量仍以“千吨•公里”为计量单位。
3.汽车运输企业的成本计算期
汽车运输企业的运输成本应按期（月、季、年）计算从期初至期末的累计成本，一般不计算“在产品”成本。营运车辆在经营跨月运输业务时，一般以行车路单签发日期所归属的月份计算其运输成本。
（二）汽车运输成本的计算
1.汽车运输成本项目的设置与内容
根据运输企业会计制度的规定，汽车运输成本项目的设置一般是按照其成本构成内容来确定的。
（1）车辆费用，是指企业营运车辆从事运输活动发生的各项费用.具体包括以下项目：
工资，是指按规定支付给营运车辆司机的基本工资、津贴和生产性奖励金，随车乘务员工资和津贴，以及实行承包经营企业的司乘人员个人所得的承包收入。
职工福利费，是指按规定的工资总额和一定比例计提的职工福利费。
燃料，是指营运车辆运行中所耗用的各种燃料，如汽油、柴油等。自动倾卸车时所耗用的燃料也在本项目内核算。
轮胎，是指营运车辆耗用的外胎、内胎、垫带的费用支出，以及轮胎翻新费和零星修补费。
修理费，是指营运车辆进行各级维护和小修所发生的工料费、修复旧件费用，以及车辆大修费用。采用总成互换维修法的企业，维修部门领取的周转总成的价值和卸下总成的维修费用也在本项目内核算。
车辆折旧，是指营运车辆按规定方法计提折旧费。公路运输管理费，是指按规定缴纳的运输管理费。车辆保险费，是指向保险公司缴纳的营运车辆保险费用。 事故费，是指营运车辆在运行过程中，因行车肇事所发生的事故损失，扣除保险公司赔偿后的事故费用。
税金，是指按规定缴纳的车船税。
其他费用，是指不属于以上各项的车辆营运费用，如行车杂费、随车工具费、篷布绳索费、防滑链条费、中途故障救济费、车辆牌照和检验费、洗车费、停车住宿费、过桥费、过渡费等。
（2）营运间接费用，是指为了组织运输而发生的营运管理费用，如管理人员的工资性费用、差旅费、办公费、折旧费等，但不包括企业行政管理部门的管理费用。
这种分类方法便于研究和分析成本降低或超支的原因，为降低成本提供具体途径。
2.按运输成本计算对象和成本项目归集运输费用
汽车运输企业应按车型分类计算成本，在计算时，可直接根据有关分配表或计算表的数字计入分类成本。
（1）工资及福利费。根据工资分配表和职工福利计算表中分配给各分类成本的金额计入成本。对于有固定车辆的司机及其随车人员的工资、行车津贴和补贴，应由有关车型的运输成本负担，将其实际发生数直接计入运输成本的工资项目。按照工资 负担对象和金额计提的职工福利费直接计入各分类运输成本的“职工福利费”项目。
没有固定车辆的后备司机的工作及津贴按营运车吨位或营运车日，分配计入有关车辆的分类运输成本。其计算公式如下：
每营运车吨日工资分配额=应分配的司机工资总额/总营运车吨日（元/车吨日）某车型应分摊的司机工资额=该车型实际总营运车吨日 ×每总营运车吨日工资分配额
职工福利费按工资总额的14%计提计入有关成本费用。
（2）燃料。营运车辆消耗的燃料主要包括柴油、汽车等，应根据行车路单或其他有关燃料消耗报告所列实际消耗量计算并计入成本。燃料消耗计算的范围与期间应与车辆运行情况相一致，以保证燃料实际消耗量与当月车辆行驶总车公里和所完成的运输周转量相对应。
需要注意的是，燃料消耗要按实际耗用量计入成本费用，而燃料实际耗用量的确定方法取决于企业对车存燃料的两种不同管理方式：满油箱制和盘存制。
第一，满油箱制车存燃料管理。在这种管理方式下，营运车辆在投入运输生产活动时，按油箱容积加满燃料油作为车存燃料。车存燃料只是保管地点的转移，它仍属于库存燃料的一部分，不能作为已经消耗燃料。以后每次加油，均加满油箱，补充其车存燃料的原来数量。车辆当月的加油数就是当月的耗用量。在车辆调出、停用、大修、改装时，必须办理退料手续。
第二，盘存制车存燃料管理。在这种管理方式下，营运车辆在投入运输生产活动前，也需要加满油箱，作为车存燃料。日常根据耗用量进行加油，月终时对车存燃料进行盘点，按下列公式确定实际耗用数：
本月耗用数==月初车存数+本月领用数－月末车存数
经营长途运输的企业，外地加油量较大，但油款结算较迟。为了及时计算燃料耗用量，可先按车队统计的燃料消耗数计入成本费用，等外地加油结算凭证到达后，与车队统计数进行核对，再按其差额调整燃料消耗成本。
（3）轮胎。汽车轮胎包括外胎、内胎和垫带三部分。由于内胎和垫带价值较低，可视同一般消耗性材料，在领用时一次直接计入成本。对于汽车外胎，由于价值较高，更换频繁，所以，除管理部门的车用轮胎在领用时一般按实际领用数计入成本费用外，营运车辆的领用时，可采用下列方法：
其一，一次返销法，是指在营运轮胎领用时，一次性将轮胎的价值计入运输成本。
其二，分期返销法，是指在一次领用营运轮胎数量较大时，将其价值分期计入运输成本，其返销期限一般不超过1年。
其三，按行驶里程数预提的方法，是指在新车开始运行后，便逐月按轮胎已行驶的公里数（胎公里）预提轮胎费用计入运输成本，待轮胎更换时，再用领用轮胎的价值冲减预提轮胎费用。
这种方法的步骤如下：
首先，月末，按照轮胎的行驶里程和企业规定的胎公里返销数.计算并预提本月在用轮胎应负担的轮胎费用，并计入成本：其计算公式如下：
千胎公里摊提额=（外胎计划价格－计划残值）÷（新胎到报废行驶里程定额/1000）
其次，外胎的轮胎摊提费用应按月计入成本，其计算公式如下：
某车型外胎应计摊提费用=千胎公里摊提额×该车型外胎实际使用胎公里÷1000
最后，报废的外胎应按照新胎到报废的里程定额计算其超亏里程，并按月份车型分别计算其超亏行驶里程差异，调整运输成本。其计算公式为：
某车型外胎超亏里程应调整成本差异=千胎公里摊提额×该车型报废外胎超亏公里÷1000
（4）修理费。汽车运输企业车辆的各级保养和修理作业分别由车队保修班和企业所属保养厂（保修部门）进行。由车队保修班进行的各级保修和小修理的费用包括车队保修工人的工资及职工福利费、行车耗用的机油和保修车辆耗用的燃料、润滑油 和备品配件等，一般可以根据各项凭证汇总，全部直接计入各成本计算对象的成本。对于保修班发生的共同性费用，可按营运车日比例分配计入各车队运输成本。由保养厂（保修部门）进行保修所发生的费用属于辅助生产费用，在发生时先计入辅助营运费用，月末按受益对象进行分配后，计入有关成本费用。
汽车运输企业的车辆既可由外部专门修理单位进行大修，也可由企业内部专设的保养厂（保修部门）进行大修。车辆大修理工程的特点主要表现为修理时间长、间隔时间长、费用高、修理范围大。为均衡各期的成本费用，大修理费用应当采用待摊或预提的办法核算。’
其一，大修理费采用待摊方法。在这种方法下，在发生车辆大修理费时，将其计入待摊费用，再按受益期分期摊入营运成本。
其二，大修理费用采用预提方法。在这种方法下，在车辆进行大修理之前，按月预提大修理费用，计入当期成本费用，当实际发生大修理费用时再冲减预提费用。同时，实际大修费用与预提每次大修理费用的差额，应调增或调减本项目。
营运车辆的大修理费用按实际行驶里程计算预提，特种车、大型车可按使用年限计算预提。其计算公式分别如下：
若按使用年限计算：
某车型营运车月大修理费用提存率= （预计大修理次数×每次大修理费用）÷ （该车型原值×预计使用年限× 12）×100%
若按实际行驶里程计提：
某车型营运车千车公里修理费用预提额=（预计大修理次数×每次大修理费用）÷ （该车型至报废行驶里程定额 ÷1000）
某车型营运车月费用提存额=该车型营运车千车公里大修理费用预提额×该车型当月实际行驶里程 ÷1000
（5）车辆折旧。营运车辆折旧是指车辆因使用磨损而逐渐转移到成本费用中去的价值。企业一般应当按月提取折旧，当月增加的营运车辆，当月不提折旧，从下月起计提折旧；当月减少的营运车辆，当月计提折旧，从下月起不提折旧。营运车辆提足折旧后，不管能否继续使用，均不再提取折旧；提前报废的营运车辆，也不再补提折旧。所谓提足折旧，是指已经提足该营运车辆应提的折旧总额。应提的折旧总额为原营运车辆价格减去预计残值加上预计清理费用。
会计上计算折旧的方法很多，有直线法、工作量法等。由于营运车辆折旧方法的选用直接影响到企业成本费用的计算，也影响到企业的收入和纳税，从而影响到国家的财政收入，因此对车辆折旧方法的选用应当科学合理。折旧方法一经确定，不得随意变更。
营运车辆的折旧按实际行驶里程计算，特种车、大型车按年限法计算列入本项目。不采取预提大修费的企业，可不分大修和小修，所发生的修理费用直接计入本项目。
按使用年限法计提折旧的计算：
该车型营运车月折旧率= [（1－残值率）×（该车型预计使用年限×12）]×100%
某车型营运车月折旧额=该营运车月初原值× 该车型营运车月折旧率
某车型营运车月折旧额按行驶车公里计提折旧的计算：
某车型营运车千车公里折旧额=[车辆原值－（预计残值一清理费用）]÷
(该车型折旧里程定额÷1000)
该车型营运车月折旧费用=该车型当月实际行驶里程 ×该车型营运车千车公里折旧额
月终，根据固定资产折旧计算表，将提取的营运车辆折旧额计入运输成本的车辆折旧项目内。
（6）运输管理费。按运输收入的一定比例计算缴纳的企业，应按不同车型分别计算应缴纳的运输管理费，计入各分类成本；按车辆吨位于月末或季初预先缴纳运输管理费的企业，应根据实际缴纳数分摊计入各分类运输成本的本项目内。
（7）车辆保险费。车辆保险费是按实际支付的投保费用和投保期，并按月份分车型分摊计入各分类成本的本项目内。
（8）事故费。营运车辆在营运过程中因碰撞、翻车、碾压、落水、失火、机械故障等原因而造成的人员死亡、牲畜死伤、车辆损失、物资毁损等行车事故所发生的修理 费、救援费和赔偿费，以及支付给外单位人员的医药费、丧葬费、抚恤费、生活补助费 等事故损失，在扣除向保险公司收回的赔偿收入，以及事故对方或过失人的赔偿金额后，计入有关分类成本的本项目内。在事故发生时，可预估事故损失。在预估事故费用时，通过预提费用账户进行核算。期末采用当年结案事故的实际损失与预提数的差额，调整本年度有关业务成本。因车站责任发生货损、货差等事故损失，因不可抗拒的原因而造成的非常损失等，均不在本项目内核算，应分别计入“营运间接费用” 项目。
（9）其他营运费用。随车工具、篷布绳索、防滑链及司机的劳动保护用品等应根据“低值易耗品发出汇总表”和“材料发出汇总表”，将按各分类成本计算对象归集的费用数额，计入分类运输成本的项目内。一次领用数额较大时，可以通过“待摊费用”分期摊销。企业发生的其他各项支出，可以根据凭证计入各分类成本项目。
（10）辅助营运费用。辅助营运费用主要是指为本企业车辆、装卸机械进行保养修理而设置的保养厂或保修车间在提供劳务和生产产品时所发生的各项费用。
辅助营运费用的归集和分配是通过“辅助营运费用”账户进行的。一般应按车间及产品或劳务的种类设置明细账，，并按照成本项目或费用项目设置专栏进行明细核算。辅助生产过程中发生的直接材料、直接人工费用，分别根据“材料费用分配表”、“工资及福利费分配表”和有关凭证，计入“辅助营运费用”；辅助生产车间发生的间接费用，应先计入“营运间接费用”，然后再分配转入“辅助营运费用”。如果辅助生产车间规模较小，发生的间接费用较少，又不对外销售产品或提供劳务，为了简化核算工作间接费用可以不通过“营运间接费用”核算，而直接计入“辅助营运费用”。在 这种情况下，“辅助营运费用”明细账应按照成本项目与费用项目相结合的原则设置专栏。
辅助生产部门主要是为营运生产部门服务的，月末应将归集在“辅助营运费用”明细账上的全部费用转给各受益单位。如果受益单位只有一个，应将全部辅助营运费用转给这个受益单位；如果受益单位是两个以上，则要根据一定的标准进行分配。
营运间接费用是指物流运输公司所属的基层营运单位（车队、车站、车场）为组织和管理营运生产过程所发生的不能直接计入成本核算对象的各种间接费用。营运间接运用是通过“营运间接费用”账户进行归集和分配的。企业若实行公司和站、队两级核算制，则“营运间接费用”账户应按基层营运单位设置明细账，并按费用项目进行核算；若实行公司集中核算制，则可以不按基层营运单位设置明细账，而直接按费用项目进行明细核算。
月末，应将归集起来的营运间接费用分配转给各成本核算对象。实行公司和站、队两级核算制的企业，车站、车队等单位发生的营运间接费用（通称车站经费、车队经费）是分别设置明细账归集的。在分配时，车队经费可以分别直接计入车队运输成本；车站经费全部由运输业务负担，一般应按照车队营运车日比例分配计入车队运输成本。实行公司集中核算制的企业，各站、队发生的营运间接费用是合并设账归集的，归集起来的全部营运间接费用应按营运车日比例分配计入各车队运输成本。
3.汽车运输总成本和单位成本的计算
汽车运输企业的运输成本是通过运输支出、辅助营运费用、营运间接费用等账户处理进行归集和分配的，从而计算出运输总成本和单位成本。
这些成本再按费用项目设置多栏式明细账。“运输支出”账户按货车车型、大型车组、集装箱车、特种车等成本计算对象设立运输成本明细账“营运间接费用”账户按车队管理、车站经费等设立费用明细账。企业营运车辆所发生的直接费用，根据原始费用分配表计入运输成本明细账的有关项目，月终再根据“运输支出”记录，计算各成本计算对象的总成本和单位成本。
（1）总成本的计算：
总成本是成本计算期内各运输成本计算对象的成本总额之和。
（2）单位成本的计算：
单位成本是指成本计算期内，按成本计算对象完成单位运输周转量（千吨•公里）的成本额其计算公式如下：
某运输成本计算对象的单位成本（元/千吨•公里） = 该成本计算对象当月运输成本总额 ÷该成本计算对象的当月运输周转量（千吨•公里）
对于不按吨公里计算其生产成果的大型平板车、集装箱专用车等，应按照各自计算生产成果的“千吨位•小时”、“千标准箱•公里”计算其运输单位成本。
三、汽车运输成本的分析
汽车运输成本的分析方法有成本项目分析法和指标分析法。
1.成本项目分析法
成本项目分析法是指按照汽车运输成本项目一一进行分析。具体分析时可采用趋势分析和比较分析等方法。趋势分析法是根据历年的成本资料分析各成本项目的成本发展趋势，并加以研究；比较分析法是将本期的成本项目的各项实际成本与本期计划水平进行比较、与本企业前期成本水平进行比较、与同行业先进水平进行比较，分析原因，找出差距，采取有效措施加以改进。
2.指标分析法
指标分析法是根据本期汽车运输成本计算单中的实际成本发生额与计划成本，计算总成本降低额和降低率，计算单位成本降低额和降低率，并分析成本升降的原因，以便加强管理的成本分析方法。指标分析法一般按年进行分析。在实际工作中， 也可根据具体情况选择按月、按季度和按旬进行分析。
（1）成本降低额。成本降低额是考核总成本计划完成情况的主要指标，它是用上年度实际单位成本乘以本期工作量（如周转量等）减去本期实际总成本后得到的。 其计算公式如下：
成本降低额=上年度实际单位成本×本期工作量一本期实际总成本
该指标为正数，表示成本节约；该指标为负数，表示成本超支。
（2）成本降低率。成本降低率是考核总成本降低幅度的主要指标，是成本降低额与上年实际单位成本和本期实际工作量乘积之间的比率。其计算公式如下：成本低率=成本降低额/（上年实际单位成本×本年度实际周转量）× 100%
不按照吨公里计算其生产成果的大型平板车和集装箱专用车，其成本降低额和成本降低率的计算方法可将上式中的周转量改为其相应的工作量。
（）单位成本降低额。单位成本降低额是计划单位成本与实际单位成本的差额。其计算公式如下：
单位成本降低额=计划单位成本-实际单位成本
（4）单位成本计划完成程度。单位成本计划完成程度是实际单位成本与计划单位成本之间的比率。其计算公式如下：
单位成本计划完成程度= 实际单位成本/计划单位成本*100%
（5）单位成本降低率。单位成本降低率是单位成本降低额与计划单位成本之间的比率。其计算公式如下：
单位成本降低率=单位成本降低额/计划单位成本× 100%
第（3）、第（4）、第（5）项指标克服了工作量对成本分析的影响，使指标具有可比性，可以在不同规模企业之间进行比较。
汽车运输总成本、单位成本的变化可以从车辆运用效率指标的变动来分析。如总车日、工作率、平均车日行程、里程利用率、重车平均吨位、吨位利用率、托运率的变动 都会对汽车运输总成本和单位成本产生影响。因此，有必要对这些指标进行进一步的分析，从而寻找降低运输成本的途径。
四、汽车运输成本的控制——单车核算及考核
单车核算是运输成本管理的重要组成部分，其目的是充分利用企业资源，完成企业任务，提高经济效益。实行单车成本核算，以单个车辆为最基本的核算单位，对成 本、效益、效率、投入产出进行全面的核算，使每辆车的成本得到有效的分析和控制，使线路的开辟、车辆的增减等经营行为得到充分的论证，使单车的绩效考核更加科学、严密，真正实现企业管理由粗放型向精细型过渡。
加强单车成本核算，有效控制费用支出是车队降低总体费用，提高经济效益的核心问题。其主要措施是对油料、维修和其他费用进行测定后，取得较为准确、合理的数据，并用这些数据作为标准依据来加强单成本的全过程控制。
（一）核算内容及核算办法
1.核算内容
全面单车核算内容包括单车损益的核算及损益核算所涉及的单车营运、安全、机务的核算。
（1）单车损益核算是考核每辆车在经营中所取得的收入与所耗费的直接成本及间接成本费用之间的差额，最终反映为单车利润或亏损的核算。
直接成本包括：驾乘人员工资、福利费、燃料费、差旅费、运输管理费（养路费和输管理费按营业收入计算情况下）、小修材料费、轮胎、蓄电池和事故费。
间接成本包括：各级保养费大修费、保险费、折旧费、营运业务费、车队经费、管理。
行驶里程：按每辆车实际行驶里程计算。
每车千公里成本：是指每辆车行驶1 000公里所耗费用。
其计算公式如下：
每车千公里程= 总成本/换算行使里程* 1 000
（2）安全成本指标为事故费用。
（3）单车机务的核算主要是按单车类别、型号来考核单车燃润料定额、小修材料费定额、蓄电池定额、轮胎定额和各级保养定额的执行情况。
2.核算办法
单车收入核算办法：按月终统计报表数字逐车填写：
单车成本核算办法：各运营公司对单车成本的考枝，采取直接成本直接计入、间接成本分配计入的成本核算方法。应着重加强直接成本的核算和考核。
（1）工资：根据当月工资发放单中的该车驾乘人员应发工资数填写。
（2）燃润料：汽油（柴油）、机油根据加油卡填写的数量.月终与统计报表数量核对后，按实际成本金额填写。
（3）小修材料费：根据单车修理时从料库领取的小修材料费加上保养中发生的小修材料费。
（4）轮胎:根据每月材料领取卡的数量、金额填写。
（5）蓄电池：根据每月材料领取卡的数量、金额填写。
（6）事故费：根据当月发生的事故费实际金额填写。单车核算内部结算价格按计划价格执行。其主要核算内容和办法如表5-1所示。
（二）考核与控制
单车核算的有关成本实行严格考核制度，公司要建立健全责任考核体系，实行成本的核算考核，严格奖惩。考核的依据为有关技术经济定额与指标。同时，要制定与经济责任考核相配套的管理制度与奖惩办法，切实保证与经济挂钩考核的落实。
1.直接成本的考核
（1）车辆燃料的考核依据为线路油料消耗定额，实行奖一罚二制度，要切实做到车辆行驶里程统计的准确、真实。
（2）机油的考核按机油消耗定额执行。
（3）小修材料费的考核依据为小修费用定额。材料考核要严格材料发放制度， 车辆材料费可实行与修理人员挂钩考核的办法。
（4）轮胎的考核依据为轮胎消耗定额。
（5）蓄电池由公司考核（计入小修费用）。
2.间接成本的考核
间接成本费用支出（车队经费、保修费用、运营业务费等）要严格控制，要按计划执行，不得超支。
（三）核算要求
车队可根据单车核算内容及办法，按单位统一设置的一表两卡（一表指单车核算表，两卡指加油卡和材料卡）及单车台账进行核算。单车台账登录内容应同单车核算表内容一致，依据单车台账编制单车核算表。单车核算工作，由会计人员每月加日（节假日提前）到财务部门领取材料卡、加油卡并填写车号，由公司调度于每月28曰早上发到每辆车驾驶员手中，并负责收回上月卡片，交会计进行核算。驾驶员必须持卡进行领料和加油，材料保管员、油库工必须据实填写卡上的内容，并签字或加盖经办人印章，以保证经济业务的真实性。单车核算表必须于次月10日前完成，报送单车核算领导小组及财务部门。
（四）车辆费用的控制
1.油料费用的控制
油料费用是车辆费用支出的主要部分约占车辆费用的45%，抓住这一主要环节，也就抓住了成本的核心。
（1）首先要核定油料定额，以作为考核指标，并在此基础上制定油料考核奖惩细则，平时严把行车里程关，注重对驾驶员油电路故障排除及燃油料件维护与保养的专业技术训练，将全车油电路系统和各部件调整到最佳状态。
（2）在车辆行驶中，首先要求驾驶员不断提髙自身素质和操作技能，严格按照交通规则，做到中速行驶，减少车辆运行中的始止次数。其次采取严格的管理措施。按制度规定，如有跑、冒、滴、漏现象的发生，扣减当月全部考核工资和奖金，并视情节轻重作出处罚，以便较好的堵住事故发生的管理漏洞。
（3）根据月末单车实际行驶里程统计结果，按照规定耗油定额指标，计算出应该耗用和实际耗用，根据成本核算统计报表提供的准确资料，按油料核定指标细则加以考核，如节油奖励0. 6元/升，超油惩罚1元/升，并树立节约能手和标兵。经过多层次、全方位控制环节，可以收到明显的节油效果。
2.维修费用的控制
车辆维修费是一项弹性大、因素多和稳定性差的费用支出项目，占单位费用的30% 〜50%。
（1）从财务管理降本增效的角度出发，会同各职能部门制定车辆大修有大计划、中小修有小计划的制度。确须临时维修部位要经相关人员鉴定，持有签发的派修单进行维修。杜绝候车随意性大、车辆维修失控现象。
（2）车辆维修中往往出现多种情况，修某个机件时，可能引发别的机件损坏。车队就此要求驾驶员，一要逐级汇报；二要经本队技术小组鉴定后方可修复，外出车辆途中发生意外，经本队领导同意后，确属急需方可购买；需救援车辆拖回或修复，救援车辆费用则应由发生意外方的车方负担。实施上述办法，维修费得到事中控制。
（3）坚持每月一次的车辆维修结算制度，以汽车派修单为依据严格考核，如有多余修理，不予承担费用和结账。正常维修项目和所支出费用，按核定指标，节约按 10%奖励，超支按15%处罚；同时对使用率低、维修成本高、待修的车辆，要有计划地进行临时报停。
货车的燃料和维修材料费用支出的控制可以通过制订定额标准然后根据实际的发生数额进行对比，定额之内节约的可以进行奖励，超出定额的要对绩效奖金进行扣减，但是定额的制订要考虑货车的新旧程度、车型的不同，因为不同型号的车辆油耗不同，越新的车燃料、材料费用支出越少。表5-2是某物流公司制订的燃料、材料费用定额表。
3.其他费用的控制
其他费用伸缩性大，常占单位费用的20%〜25%。
（1）制定补助费发放时，在不违反公司发放标准的情况下，以收费额的多少和出车率的高低来确定补助费的发放金额。同时，要求驾驶员在行车中避开收费高、支出大的行驶路段，尽量减少在外住宿、停车的额外费用。
（2）制定收取等候、加时费制度，加强与客户配合，以此控制用车单位随意停车、无故延时，增加在外的额外费用支出。同时，对违章罚款等非正常性开支，一律不予报销。
（3）月末由财务科结算后，总收费额减油料费用和维修费用，在剩余几项费用中，补助费受另外几项费用的制约，其他费用如果增高就等于增加了成本，降低了收入，补助费用也随之降低。
通过单车核算对运输成本进行控制需要在以下几个方面予以注意，才能做到事半功倍。
（1）把好统计资料关。统计资料的完整、准确对于制定核算标准、执行核算办法起着关键性的作用。为此，必须配套建立相关台账、总账，并将各车运行情况，包括对内和对外修理费、安全事故情况、原材料和油料消耗情况，按月公布，以便相互监督，并召开相关会议，通报执行情况，找出影响核算执行的关键因素，帮助驾驶员解决难题。
统计资料的完整、准确为制定标准提供了依据使该办法更趋合理，更有说服力。
（2）把好核算奖惩关。为了充分调动车队全体职工的主观能动性、积极性，应该实行原材料、燃料节约有奖、超支全赔的奖惩办法。节约奖总的计奖比例控制在50% 以内，在驾驶员、修理人员、管理人员中进行合理分配，并从质量、安全事故、违规违纪等方面对节约奖的发放实行监控，作出不予发放或减少发放等决定，使驾驶员既要考虑消耗，又要考虑质量和安全，使修理人员增强责任心，避免造成重大安全事故隐患的情况发生。
原材料和燃料节约奖励办法如下： .
第一，驾驶员按单车节约数额的一定比例计奖，超支按较高比例扣赔。
第二，修理人员分等级计奖，车队全年车辆完好率达到90%以上的，按车队全年节约费用总额提取12%，完好率为85%〜89%的提取10%，完好率为80%〜84%的 提取9%，低于80%的不计奖。
第三，车辆管理人员提取的节约奖，按车队生产奖金考核办法进行分配。
第四，其他按全队节约费用总额的8%计提，主要用于处理一般性交通事宜的零星费用支出。
第五，内勤人员提取的节约奖，按车队生产奖金考核办法进行分配。
运量的考核及奖励办法如下：
第一，考核对象：驾驶员。
第二，考核办法：底薪+提成。
对发生下列情况之一的，不发或减发底薪或提成奖金：
第一，发生伤亡事故（以劳资部门上报为准）。
第二，弄虚作假，虚报冒领，原始记录不齐备、不真实者。
第三，贪污盗窃，挪用公款，严重违犯通信纪律和劳动纪律，损坏工具材料和设备者，除负经济责任外。
第四，货车因捎、买、带而造成货物丢失、损毁及搭乘者伤亡等事故者，除负由此而产生后果的全部经济损失外。
第五，货车因办私事而造成货物积压延误者不发节约奖，若造成货车损坏除赔偿损失费外，扣发当年应得节约奖的10%。
第六，行车或修理造成经济损失者，所支出的工料应抵消节约金额后，再按考核情况发给。
第七，驾驶员在冰凌季节（上年12月到次年2月），因各种假期累计达到30天以上未出班者，包括大修时间在内，减发本人底薪的10%，2个月未出班者减发20%，所减发的节约奖发给冰凌季度跑班人员。
第八，凡受到记大过以上处分或因触犯刑律而受到公安部门扣留者，扣发本人提取奖金的30%。
核算办法考核周期为当年12月1日到次年11月30日。
五、汽车运输成本的预算编制
运输业务作为第三物流企业的核心业务之一，在制订企业预算时，往往先由业务部门根据已经签订合同的业务大致测算本期的业务量.从而编制出运输成本预算，上报公司，由公司审定后，作为公司总预算的一部分。
现以南方物流公司为例，说明汽车运输成本预算的编制过程。
【例5-1】武汉南方物流公司与3家客户分别签订了合同，分别承担A客户从广州到武汉的货物运输，每年业务量约18 000吨；B客户从武汉到上海的货物运输，每年的业务量为12 000吨；C客户从武汉到重庆的货物运输业务，年业务量约 6 000吨。从广州到武汉的货物需要使用集装车进行运输，从武汉到上海和从武汉到重庆的货物可以使用普通厢式货车运输。
现要求物流公司运输部根据本年的业务量编制本部门预算。
（1）运输部门需要根据以往业务经验和相关资料得到以下相关数据，如表5-3、表5-4、表5-5所示。
为计算方便，假设同一车型车辆购入年份相同或者接近，预提修理费、计提折旧费相同。
（2）找出与货物周转无关的固定成本项目并计算其金额，如表5-6所示。
（3）根据当年业务合同和相关资料计算货物周转量，如表5-7所示。
（4）根据当年的业务量计算车变动成本和吨公里变动成本，如表5-8和表5-9 所示。
假定司机提成按营运收入的5%提成，每吨公里收入为0. 33元，计算可知每万吨公里司机可提成165元，司机人数为20人。
公路运输管理费：对可直接提供营业收入的营业性公路客货运输、搬运装卸运输眼务单位和个人应按营业收入的0.8%征收；根据以往经验，吨公里收入预计为0.33 元，所以吨公里公路运输管理费可预计为0.002 6元/吨•公里（0.33×0.8%）。
第三节船舶运输成本管理与分析
一、海洋运输业务及成本
海洋船舶货物运输主要包括沿海运输、远洋运输。沿海货物运输企业的船舶在我国近海航线上航行，经营国内沿海各港口之间的货物运输业务。沿海运输船舶大部分为吨位较大的机动船舶，很少有拖轮和驳船参加营运。通常情况下，沿海运输运距较短，航次时间也较短，一个单程航次一般数天即可完成。远洋运输企业的运输船舶在国际航线上航行，经营国内外港口之间的货物运输业务。远洋运输船舶往往吨位较大，常在万吨以上，如货轮、集装箱船、油轮及其他专用船舶。其运距较长，一个航次时间常在1个月以上，甚至长达数月。沿海运输和远洋运输通常都按单船归集船舶，发生的费用计算运输成本，它们的成本计算对象、成本项目、成本计算单位等基本相同，但两者的成本计算期不同。
海洋船舶运输成本是在完成海上运输生产过程中所发生的生产耗费的总和。
船舶运输成本分为船舶费用和营运间接费用两类。船舶费用是指运输船舶从事运输业务所发生的各项费用，包括为保持船舶正常营运状态而发生的船舶经常性费用、船舶在航行过程中所发生的航行费用及船舶在各港口所发生的港口费用和代理业务费用。营运间接费用是指企业为管理和组织经营业务所发生的各项管理费用和业务费用。
二、船舶运输成本的计算
（一）船舶运输成本的计算对象、计算期和计算单位
1.船舶运输成本的计算对象
海洋货物运输企业一般以货运业务作为成本核算对象，由于经营管理的需要，企业还可以将单船、船舶类型（货轮、油轮、拖轮等）、航次、航线作为成本核算对象。其中，单船成本是基础，据此可以计算船舶类型成本、货运成本等。
沿海货物运输一般先计算单船成本，然后在此基础上定期或不定期计算货运综合成本、船舶类型成本。沿海运输一般不计算航次成本和航线成本。
2.船舶运输成本的计算期
沿海运输业务由于航次时间不长，各月末未完成航次数相差不多，且未完成航次的运输量和运输费用较少，所以其成本计算期以月、季、年划分。
远洋运输企业核算航次成本的计算期为航次时间。船舶的航次时间应以上一航次最终港卸空所载货物时起，至本航次最终港卸空所载货物时止。航次有单航次和主返航次之分。单航次是指船舶在两港或多港间进行单程运输；往返航次是指船舶在两港或多港间进行往返运输。远洋运输企业通常按船舶载货（客）单航程航次计算运输成本；单程空航时，以往返航次计算运输成本。在计算航次成本的基础上，远洋运输企业应计算报告期（月、季、年）全部船舶已完成航次的成本，作为企业该月的运输成本。各船舶在报告期内未完成航次成本转入下期。
3.船舶运输成本的计算单位
海洋货物运输企业，不论沿海运输或远洋运输，船舶完成运输周转量都是按当月（季、年）已完航次统计的到达量计算。因此，计算单位成本时所用的周转量都是月、季、年）已完航次的周转量，而不是以月（季、年）末最后一天为截止时期。
海洋货物运输企业为了比较船舶费用的水平，可以计算每一船舶吨位公里的费用。所谓船舶吨位公里，是指船舶的定额吨位数与其完成航次的全部航次里程的乘积。其计算公式如下：
船舶吨位公里=∑（每艘船的定额吨位数 ×已完航次航行里程）
远洋运输还可以运输量千吨为成本计算单位，特别是计算航线成本时，由于同航线距离固定，只需计算运输量千吨的单位成本即可。
（二）船舶运输成本的计算 1.船舶运输成本项目的设置与内容
海洋货物运输企业的成本项目可分为船舶费用和营运间接费用两大类。船舶费用包括航次运行费用和船舶固定费用。“如有租赁船舶营运时，还包括船舶租赁费；如有集装箱运输，还应包括集装箱固定费用（这些船舶费用都已扣除了与运输无关的部分）。
（1）航次运行费用是指船舶在运输过程中发生的直接费用，具体包括以下内容：燃料费：船舶在营运期内航行、装卸、停泊等时间内耗用的全部燃料费用。
港口费：船舶在营运期内进出港口、航道及停泊港内所发生的各项费用，如港务费、船舶吨税、引水费、停泊费、拖轮费、航道养护费、围油栏费、油污水处理费、船舶代 理费、运河费/海峡费、灯塔费/海关检验费、检疫费、移民局费用等。
货物费：运输船舶载运货物所发生的应由船方负担的业务费用，如装卸费、使用港口装卸机械费、理货费、开关舱费、扫舱费、洗舱费、验舱费、烘舱费、平翻舱费、货物代理费、货物检验费、货物保险费等。
集装箱货物费：包括集装箱装卸费、集装箱站场费用、集装箱货物代理费用等。中转费：船舶载运的货物到达中途港口换装其他运输工具运往目的地、在港口中 转时发生的应由船方负担的各种费用，如汽车接运费、铁路接运费、水运接运费、驳载费等。
垫隔材料费:船舶在同一货船内装运不同类别货物需要分票垫隔或装运货物需要防止摇动、移位及货物通风需要等耗用的木材、隔货网、防摇装置、通风筒等材料费用。
速遣费：有装卸协议的营运船舶，提前完成装卸作业，按照协议支付的速遣费用。客运费：船舶为运送旅客而发生的业务费用，如旅客生活没备费、生活用品费、旅客医药支出、客运代理费等。
事故费用：船舶在营运过程中发生海损、机损、货损、货差、火警、污染、人身伤亡等事故的费用，包括施求、赔偿、修理、诉讼、善后等直接损失。
其他费用：不属于以上各项费用而应由航次负担的其他费用，如淡水费、通信导航费、交通车船费、邮电费、清洁费、国外港口招待费、航次兵险、领事签证、代理行费、业务杂支、冰区航行破冰费等。
（2）船舶固定费用是指为保持船舶适航状态所发生的费用。
工资：应付船员的各类工资、奖金、津贴、伙食费、补贴等按有关规定由成本负担的支出。
职工福利费:根据规定比例、提存范围按实际发放船员工资总额提取的职工福利费。
润料：船舶耗用的各种润滑油剂。
物料:船舶在运输生产中耗用的各种物料、低值易耗品的实际成本。
船舶折旧费：企业按确定的折旧方法按月计提的折旧费。
船舶修理费：已完工的船舶实际修理费支出、日常维护保养耗用的修理料、备品配件等，以及船舶技术改选大修理费摊销的支出。
保险费：企业向保险公司投保的各种船舶险、运输船员的人身险及意外伤残队所支付的保险费用。
税金：企业按规定缴纳的车船税。
船舶非营运期费用：船舶在非营运期（如厂修、停航、自修、事故停航等）内发生燃料费、港口费等有关支出。
船舶共同费用：由船舶共同负担，需经过分配由各船负担的船员费用和船舶业务费。其内容规定如下：①工资：向替补公休船员、后备船员、培训船员等按规定支付的 工资、津贴、补贴等；②职工福利费：上项各类船员檢据国家规定提取的职工福利费； ③船员服装费：根据规定发给船员的服装费和零星服装补助费；④船员差旅费：船员报到、出差、学习、公休、探亲、调遣等发生的差旅费；⑤文体宣传费：用于船员文娱、体 育活动和对外宣传购置的书报杂志、电影、录像带、幻灯片等支出；⑥广告及业务活动费：通过报刊、电台、电视、画册、展览等进行广告、宣传及船舶为疏港、揽货、业务联系支付的业务费；⑦单证资料费：客货运输业务印刷使用的客运票据、货运提单、舱单、航海图书、技术业务资料及这类单证资料的寄递费用；⑧船员疗养、休养费:船员因工 作环境特殊，企业为船员安排疗养、休养的支出；⑨电信费：通过电台、电缆、卫星、高频电话等通信联络所发生的国内外通信费用；⑩其他船舶共同费用:包括船员体检 费、签证费、油料化验费、技术进步和合理化建议奖等。
其他船舶固定费用：不属于以上各项的其他船舶固定费用，如船舶证书费、船舶检验费、船员劳动保护费等。
（3）集装箱固定费用是指企业自有或租赁的集装箱在营运过程中发生的固定费用。
集装箱保管费：空箱存放在堆场所支付的保管费等。
集装箱折旧费：自有集装箱按集装箱价值和规定折旧率按月计提的折旧费。
集装箱租费：租入集装箱按规定应列入成本的租费。
集装箱修理费：集装箱修理用配件、材料和修理费用。
集装箱保险费：向保险公司投保集装箱安全险所支付的保险费用。
集装箱底盘车费用:企业自有或租人的集装箱底盘车发生的保管费、折旧费、租赁费、保险费、修理费。
集装箱其他费用：不属于以上项目的集装箱固定费用，如清洁费、熏箱费等。
（4）船舶租赁费是指企业租入运输船舶参加营运，按规定应支付给出租入的租赁费。
（5）营运间接费用是指企业营运过程中所发生的不能直接计入成本核算对象的各种间接费用，包括企业各个生产单位（分公司、船队）为组织和管理运输生产所发生的运输生产管理人员工资、职工福利费、折旧费、租赁费（不包括融资租赁）、修理费、材料物料消耗、低值易耗品、取暖费、水电费、办公费、差旅费、运输费、保险费、设计费、试验检査费、劳动保护费及其他营运间接费用。
2.船舶运输成本的计算
为了正确核算船舶运输成本，船舶运输企业在归集和分配各项费用时应遵循以下原则：应由运输成本负担的费用，能分清成本计算对象的，直接计入各成本计算对象的营成本；不能分清成本计算对象的，应采用适当的方法分配计入各成本计算对象的营运成本；应由期间费用负担的支出，直接计入当期损益。
远洋运输企业由于每艘运输船舶的吨位较大，船舶费用较多，可按单船归集其所发生的船舶费用。
沿海运输企业较远洋运输企业每艘船的吨位小一些，但船舶的数量较多，船舶种类也较多，船舶也比较复杂，不同吨位级和燃料类船舶的费用水平各不相同。因此，沿海运输企业按单船设置明细账，工作量较大通常可按船舶种类设置明细账归集和 登记船舶费用。当然，对于吨位较大的船舶各艘船费用水平又相差悬殊时，也可以按单船设立船舶费用明细账，归集各自发生的船舶费用。
对于不同种类的船舶，如燃油船和燃烧船，燃料费用水平相差很大，可以根据不同种类船舶分别设立费用明细账，归集其所发生的船舶费用。按单船设立船舶费用明细账，归集和登记船舶费用，并按单船统计各船完成的运输周转量，其目的是为计算单船运输成本、类型船运输成本、航线运输成本及运珐本提供所需的数据资料。
（1）航次运行费用的计算。海运企业船舶所发生的航次运行费用，应根据原始凭证或费用计算表编制记账凭证，分别按不同的成本计算对象.直接记入“运输支出”科目的明细分类账的有关项目。按单船核算成本的企业，直接列入各船月度成本；按航次核算成本的企业，直接列入各船的航次成本。
按航次核算成本的远洋运输企业，在“运输支出”科目下按船舶航次设立“船舶航次明细账”或“航次成本计算单”，归集船舶每航次所发生的航次成本。
（2）船舶固定费用的归集与计算。在船舶固定费用中有两项综合性费用，即船舶共同费用和船舶非营运期费用。
第一，船舶共同费用的计算。船舶共同费用是指应由企业所有船舶共同负担，需要经过分配再由各船负担的船员费用和船舶业务费用。船舶共同费用发生时，一般都不能确定船名或船型，不能按船名或船舶种类归集船舶费用，必须经过归集和分配的手续计入单船或船型的船舶费用。
船舶共同费用发生时，财会部门应根据有关记账凭证和费用汇总表，按照费用发生的先后，记入“船舶面定费用——船舶共同费用”二级明细科目，并按规定费用项目设立费用明细账进行归集登记。
船舶共同费用通常在月度终了时按各船的艘天数、吨天数或其他比例分摊编制 “船舶共同费用分配表”，并分别记入各船的“船舶固定费用明细账”。
船舶共同费用的分配方法，远洋和沿海运输企业类似，但有的远洋运输企业对共同费用中的公休、待派船员的工资和提取的福利费，按船员的定员人数分配计入各船的固定费用的工资和职工福利费项目而船舶共同费用的其他内容则按在册船舶吨天数或艘天数进行分配，在船舶固定费用的“其他”项目反映。这样就不需要在“船舶固定费用”内设置“船舶共同费用”二级明细科目。
第二，船舶非营运期费用的计算。船舶非营运期是指船舶由于技术状况不良，不能从事运输生产工作的时间。船舶非营运时间包括船舶修理时间、等待修理时间、等待报废时间、航次以外进行检修洗刷锅炉时间，以及专为修理前往船厂和离开船厂的航行时间。
船舶在非营运期间所发生的费用就是船舶非营运期费用。为了反映船舶非营运期费用在运输成本中的比重，分析和考核非运输期的费用支出，在“船舶固定费用”科目内设置“船舶非营运期费用”二级明细科目.其核算内容包括船舶在非营运期内发生的燃料、港口费和其他非营运期费用。船舶在非营运期内发生的固定费用，如船员工资及福利费、润料、材料、船舶折旧费、船舶修理费用和其他船舶费用、发生时不易分开，为了简化核算手续，可直接在“船舶固定费用”的有关项目内归集，不包括在“船舶非营运期费用”二级科目内。
若需要计算船舶非营运期全部费用，在船舶非营运期费用发生时，直接在“船舶固定费用明细账”内归集，可不单独设立明细账。沿海运输船舶如不计算航次成本，航次运行费用和船舶固定费用都直接由船舶运输成本负担。因此，船舶在非营运期发生的燃料费用计入“船舶非营运期费用”项目以简化核算手续。
其一，各航次船舶固定费用的计算。按月计算成本的企业，分别单船将船舶固定费用按月计入各月运输成本；按航次计算成本的企业，月度终了将船舶固定费用按各船营运天数分配计入该船本月内已完和未完的航次成本。船舶从事与运输无关的工作均按各项工作的营运天数和每营运天的费用计算。
其二，船舶租赁费的计算。船舶租赁费是企业租入运输船舶，按租赁合约支付船舶费用或程租（航次）费用。程租按航次计入当航次成本，实际单船计算成本的企业，计入航次结束月度的单船成本，期租按航次日历天数分摊计入有关航次成本。航次跨越年度时，按当年日历天数分配；属于未完航次的部分计入未完航次成本。实行单船核算成本的企业，期租费按日历月度划分，分别计入有关月度的单船成本；上年支付的属于下年的租费，作为待摊费用结转下一年度。临时退租在租费项目中减除。
其三，集装箱固定费用的计算。集装箱固定费用是指为了维持集装箱适用状态所发生的日常维护费用。集装箱固定费用按集装箱类型设置费用明细账，按规定项目进行归集，按标准箱的箱天费用和使用天数计算分配给集装箱运输船舶成本。
（3）营运间接费用的计算。营运间接费用是企业营运过程中所发生的不能直接计入成本核算对象的各种间接费用。其归集对象在原则上应该包括企业所经营的各种业务。企业的辅助生产部门、对外单位、本企业建设单位、福利事业单位等供应劳务和销售产品，也应负担营运间接费用。在实务中，为了简化分配工作可规定由企业经营的各种营运业务负担；对非经常性业务或收入额所占比重很小的业务，则不分担营运间接费用。
海运企业的营运间接费用应先在企业所经营的各种营运业务之间进行分配，求得运输业务应负担的营运间接费用。如果海运企业只计算综合运输成本，分配由运输业务负担的营运间接费用可计入运输业务的综合成本，不必再进行分配。若需要再进一步计算单船成本、船型成本、运输种类成本，则需要将运输业务负担的营运间接费用在各船、各船型或运输种类之间进行分配。营运间接费用在各船之间进行分配通常可按以下方法进行。
第一，船舶费用比例分配法。船舶费用包括航次运行费用和船舶固定费用，如有租赁船舶营运时，还包括船舶租费如有集装箱运输，还应包括集装箱固定费用（这些船舶费用都已扣除了与运输无关的部分）。如计算单船的完全成本，则需分别按船舶进行分配；如按船型计算成本时，则分别按船型分配。其计算公式如下：
远洋运输企业按航次计算成本时，营运间接费用可以只计入当前已完成航次成本，不必分配计入该期未完航次成本。如果营运间接费用需分配给单船或类型船成本时，可按该期所有船舶已完航次的船舶的费用（包括船舶固定费用和航次运行费用等）比例分配计算。其计算公式如下：
第二，船舶营运吨天比例分配法。这种方法是按在册船舶吨位大小进行分配。
（4）沿海运输成本的计算。沿海运输企业货运成本的计算对象是货物运输业务。运输船舶的船舶费用、集装箱固定费用和营运间接费用经过归集和分配计算，在月度（季、年度）终了应计算货运总成本、货运单位成本。
沿海运输企业全部营运船舶所发生的船舶费用，扣除与运输无关应由其他业务负担的费用，如船舶临时出租负担的费用，加上船舶租费和集装箱固定费用，以及应由运输成本负担的营运间接费用，即为运输总成本。运输总成本除以货运周转量即为货运单位成本。其计算公式如下：
（5）已完航次成本的计算
第一，已完航次成本的计算。远洋运输企业船舶已完航次成本包括已完航次开始到航次结束时累计发生的航次运行费用、应分配负担的船舶固定费用及分配的营运费用。对于跨期航次，已完航次成本除包括本期发生的航次运行费用和分配负担的船舶固定费用及营运间接费用外，还包括前期同航次发生的未完航次（包括直接发生的航次运行费用和分配负担的船舶固定费用）。对于本期某一已完航次来说，已完航次成本用公式表示如下：
本期已完航次成本=前期未完航次成本+本期发生的航次运行费用+本期分配的船舶固定费用 +本期分配的营运间接费用
第二，未完航次成本的计算。远洋运输企业在报告期末（月末、季末、年末）尚未结束的航次，船舶仍在继续运行，航次运行费用尚在继续发生，还要分配船舶固定费用和营运间接费用，因此不结算航次的运输成本。本期期末的未完航次成本应转入下期，等待该航次结束后，再计算已完航次成本。对于本期未完航次成本，如下期内航次结束，则为下期该航次已完航次成本的一部分；如下期该航次仍未结束，船舶继续运行，则为下期该航次未完航次成本的一部分。上期未完航次成本和本期该航次发生的船舶直接费用及分配负担的船舶固定费用构成跨期的航次成本。
3.用作业成本法计算船舶运输成本
（1）作业成本法的特点及其在远洋集装箱运输企业中的适用性。作业成本法以 “产品消耗作业、作业消耗资源”这一基本原理为基础，通过“作业”这一纽带，使资源 耗费与产品联系起来，将作业划分为不同层次，即单位层次、批量层次、产品层次、设备层次等。这样，就可以清楚地发现，原先许多不随产品产量变动的所谓固定制造费用，其实是按批量、产品种类等因素成比例变动的。因此，作业成本法使产品成本的可归属性大大提高，从而提高了产品成本计算的准确性。
作业成本法的计算特点弥补了传统成本核算的缺陷，在许多生产和服务行业中得到广泛运用，它主要适用于具有以下特点的企业：
第一，机械化、自动化程度高，直接制造费用尤其是直接人工成本少，但间接制造费用比重高的企业。
第二，工艺流程复杂、作业链纵横交错的企业。
第三，生产多样化、个性化产品的企业。
对于远洋集装箱运输企业，船舶高度自动化使得直接人工成本比重小，船舶固定成本和集装箱固定成本比重大、基数大。航运企业从事揽货、订仓、提箱、装船、运输、 停泊、装卸等活动作业链多且作业量大。根据客户需求实行多样化服务，产生了不同的作业和作业量，以上特点决定了远洋集装箱企业适用作业成本法。
远洋集装箱运输企业成本核算涉及的作业环节多、费用科目杂。在此仅讨论集装箱运输企业作业成本计算的流程和步骤，以了解集装箱航运企业怎样将成本归集到成本对象——客户，以了解客户的服务成本。
（2）作业成本计算系统。作业成本计算系统包括了6个部分：资源、第一阶段成本动因（资源动因）、作业和作业成本库、第二阶段成本动因（作业动因）、成本对象及直接成本。图5-4表明了这6个部分是怎样结合在一起，达到计算成本对象的成本的目标。
作业成本计算步骤如下：
第一，分析和确定资源。把企业可直接归属到客户的成本和不可直接归属到客户的间接成本分开，对于间接成本则需要按照动因分配到客户。
第二，分析和确定作业。在远洋集装箱运输企业采用作业成本法，根据提供生产服务的流程来看可以将企业的作业成本中心划分为：揽货营销作业中心、海运准备作 业中心、海洋运输作业中心、内陆交付作业中心。根据各作业中心的特点可以对各作业中心进二步细分。例如，海洋运输的准备作业是为完成一次透支任务要对货物、集装箱等及时到位所做的准备工作，可具体分为：提箱、装箱、内陆运输、堆场交接、港口 堆存、装船等作业。
第三，确定资源动因，建立作业成本库。资源动因是分配资源给各个作业形成作业成本库的依据它在资源和作业成本库间形成一种因果关系。例如，海运准备的作业成本主要有集装箱固定成本、底盘车固定成本、燃油、港口服务费等。在岸标准集装箱是资源动因，集装箱固定成本、底盘车固定成本则可以视为资源动因在各作业之间进行分配，从而形成各种作业成本库。
第四，确定作业动因，分配成本至客户。一旦将资源耗费分配给作业成本库后，就可以开始确定作业动因，分配给客户。作业动因可以划分为：批次动因——作业使每一批产品或劳务均衡受益，按照批次在各成本对象分配作业库中的资源；数量动因——作业使每种产品或劳务的每个数量都均衡受益，按照产品或劳务的数量分配作业库的资源；工时动因——资源耗费与工时基本成正比例变动，根据产品或劳务所消耗的时间来分配作业库中的资源。装箱作业成本库中的人工成本与箱数有关，可以按照总箱数分配成本，然后再归集到客户。港口堆存作业成本库中的堆存费与堆存时间有关，则可以按照标准箱天分配成本，再归集到客户。计算客户作业成本：
式中Vi为成本动因分配率；Qi为某作业中心发生的作业成本；Si为该作业中心可以提供的作业量；qi为该成本计算客户耗用的该项作业的成本动因；C为某客户的总成本。
最后，通过公式进行计算，可以分别求出各客户的总成本。
（3）航运企业实行作业成本法的意义。通过作业成本法在集装箱运输企业的应用，可以准确地了解客户的总成本和在各作业中的成本，这具有十分重要的意义。
第一，有助于及时调整营销策略和确定重点销售客户。根据不同客户盈利性和在各作业的成本状况，对它们进行分析和管理：对主要盈利客户，要进行珍惜和保护，要多与客户沟通，提供其所需的特色服务，以保持客户对企业的忠诚度；对于盈利小的客户，要继续保持，争取扩大其业务量；对于亏损客户，必须细化作业，找出其高成本的原因——如由优惠折扣引起的，应与客户沟通，重新协商价格；如果是因为要求特色服务引起的，企业则应该优化作业。
第二，有助于提升企业竞争优势。运用作业成本法，企业可以分析作业链，消除不增值作业，选择低成本作业，提高作业效率，从而在整个作业链中寻找低成本突破。 运用这一新方法，航运企业能够降低服务成本，发挥低成本优势，达到提高企业竞争优势的效果。这一点对于处在竞争激烈环境下的远洋集装箱运输企业极为重要。
三、船舶运输成本的分析
海运成本分析通常包括企业运输成本项目的分析、企业的成本分析和专题的成本分析。企业的成本分析，目的在于评定整个企业成本计划的完成情况和成本升降的原因。船舶的成本项目分析是分别对成本项目进行计划成本和实际成本比较分析。专题的成本分析则是为了解决某一航线、某一船型，或其他专门的问题而进行的专门性的成本分析，其分析时间、内容、方法根据需要决定。企业、船舶和专题的成本分析可以分别进行，也可以结合进行。
（一）船舶运输成本项目分析
船舶运输成本项目分析是指按照船舶运输成本项目进行分析。船舶运输总成本的分析是按成本项目进行的。船舶运输各成本项目的变动趋势因成本项目的费用性质而不同。例如，代理费用一般随货运周转量增减而变动；港口费用常随停泊港口时间而变动；燃料费用则随船舶航行、停泊作业的时间而变动，变化的情况比较复杂。因此，在对营运支出分析时，必须注意费用的性质。
（二）成本降低任务完成情况分析
船舶运输企业编制成本计划和核算实际成本，都规定计算成本降低额和成本降低率，通过计划与实际的成本降低额和降低率的比较，就可以确定成本计划降低任务的完成情况，以及本期实际成本与计划成本的增减金额和升降幅度。
1.成本降低额
成本降低额是考核总成本计划完成情况的主要指标，它是用上年度实际单位成本乘以本期工作量（如周转量等）减去本期实际总成本得到的。其计算公式如下：
成本降低额=上年度实际单位成本×本期实际工作量－本期实际总成本
该指标为正数，表示成本节约；该指标为负数，表示成本超支。
2.成本降低率
成本降低率是考核总成本降低幅度的主要指标，是成本降低额与上年实际单位成本和本期实际工作量乘积之间的比率。其计算公式如下：
成本降低率=[成本降低额÷（上年实际单位成本×本度实际周转量）]× 100%
3.运输周转量变动对成本降低任务完成情况的影响
运输成本计划降低额和降低率是根据计划周转量计算求得的，而实际的降低额和降低率是根据实际周转量计算而求得的。显然，周转量的变动将影响成本降低任务的完成。
运输周转量变动对成本降低额的影响数值可按下式计算：
运输周转量变动对成本降低额的影响值=本期实际周转量×上年实际单位成本×计划降低率－计划入降低额
4.运输单位成本变动对成本降低任务完成情况的影响
当运输实际单位成本比计划单位成本有增减时，也会引起成本降低额和降低率的变动。其计算公式如下：
运输单位成本变动对成本降低任务完成的影响=实际周转量× （计划单位成本－实际单位成本）
5.运输单位成本变动对成本降低率的影响
运输单位成本变动不但影响成本降低额，同时也影响成本降低率。因此，有必要对运输单位成本变动而造成的成本降低率的变动进行分析。其计算公式如下：
运输单位成本变动对成本降低率的影响值=[实际周转量×(上年平均单位成本－计划单位成本)]÷（实际周转量×实际单位成本）
四、船舶运输成本的控制
船舶运输成本的控制是指海运企业在船舶生产经营活动中，对成本形成过程的一切耗费，包括影响船舶成本的条件及因素，进行严格的计算、调查和监督，通过及时了解并反馈生产经营中的耗量信息，严格控制船舶生产经营中的浪费现象.以达到节约成本的目的。船舶运输成本的控制模式如下。
（一）事前（年初）制定目标成本
1.制定企业各项定额
目标成本的制定大多采用定额标准。定额是企业在进行生产和服务提供活动或执行预算过程中，对人、财、物等资源的配置、利用和消耗，以及获得成果方面所应遵守的标准和应达到的水平。以定额作为控制成本的依据，是为了及时反映和控制产品成本脱离定额的差异，加强定额管理和成本控制而采取的一种方法。定额成本的制定，通常要由计划、业务、财务等部门共同参与。
2.按定额安排经营
定额成本制定出来以后，各业务部门就要按照各项定额安排船舶营运，力求把全年成本控制在目标之内。定额成本在执行中如果发现差异就应及时把差异揭示出 来，追査产生差异的原因和责任，采取措施，消除差异。
（二）事中检查实际脱离目标的差异程度
利用成本标准与发生的实际费用比较计算成本差异是成本控制的中心环节。节约形成的成本差异是有利的成本差异，超支形成的成本差异是不利的成本差异。分析成本差异时，要重点分析燃料费、港口费用、修理费等占总成本比重较大的项目。
（三）分析实际脱离目标的原因
通过实际资料和定额资料的对比分析，找出实际成本脱离目标的原因，并及时采取措施加以纠正，促进企业努力降低成本，将实际成本尽可能地控制在定额成本的范围之内，以保证的实现。
（四）事后（年末）检查目标成本的执行情况和结果
事后要总结经验教训，激发职工降低成本的热情，调动他们的积极性，促使企业充分挖掘潜力，不断降低成本。